Ell Consejo de Ministro ha aprobado esta mañana la licitación del proyecto de la nueva estación de tren de Valladolid por 253 millones de euros. Un proyecto que presentó ayer en Valladolid el ministro Óscar Puente, aunque no quiso entrar a valorar si era compatible o no con el soterramiento que defiende el alcalde, Jesús Julio Carnero. Hoy, no obstante, fuentes de Adif ofrecen cinco argumentos por los que la nueva terminal es incompatible con soterrar las vías.

En primer lugar, Adif reitera que tanto la nueva estación en superficie como la pasarela elevada de accesos se han diseñado como edificios-puente que se apoyan en sistemas de cimentación compuestos por encepados y pilotes/micropilotes. Dichos elementos requieren un empotramiento en el terreno de aproximadamente 15 metros de profundidad, fundamental para garantizar la estabilidad y la distribución de cargas sobre los andenes y vías en servicio. "Por tanto, no podría realizarse ninguna excavación entre 0 y -15 metros bajo la estación, pues toparía con la cimentación de la misma. Tampoco podrían realizarse, por las mismas razones, un túnel que portase las vías contenidas en los andenes bajo la nueva estación con ningún tipo de técnica constructiva", aseguran.

Desde Adif se considera que lo anterior "ya debería ser suficiente para zanjar el debate", no obstante, matizan que si en "una nueva huida hacia adelante, alguien plantease la construcción de una estación soterrada, concebida para permitir el paso de la tuneladora, fuera del área que ocupa la actual estación, implicaría intervenir en el entorno inmediato de estos elementos de cimentación suprimiendo, por tanto, la capacidad resistente del terreno". Los técnicos consideran que los trabajos asociados al soterramiento -excavaciones profundas, vibraciones, ejecución de la losa superior, pantallas perimetrales- inducirían deformaciones o pérdidas de capacidad portante en los pilotes/micropilotes. "Esto, a su vez, comprometería la estabilidad global del edificio-puente suponiendo un claro riesgo de colapso sobre los andenes y vías en servicio".

Infografía de los sistemas de cimentación compuestos por encepados y pilotes/micropilotes de la futura estación de tren

El tercer argumento que se ofrece es que la ejecución de las pantallas perimetrales de la estación soterrada en la zona ubicada bajo el edificio en servicio se ve limitada por el insuficiente gálibo disponible. "Las dimensiones restringidas impiden el desarrollo de dichas pantallas con la geometría y el refuerzo necesarios, haciendo inviable su correcta implementación". Asimismo, se recalca que la proximidad de las pantallas al sistema de encepados y pilotes/micropilotes existentes supone un riesgo significativo de inducir movimientos o asentamientos diferenciales en dichos elementos, lo que podría afectar la integridad estructural tanto de la estación en superficie como de la pasarela de accesos.

Adif también recalca que la presencia de los alzados correspondientes a los pilares de la estación en superficie y de la pasarela de accesos "limita severamente" la planificación de las fases ferroviarias necesarias para el mantenimiento del servicio durante la ejecución de las obras de soterramiento. Estos elementos estructurales interfieren en el espacio requerido para la maniobra y seguridad del tráfico ferroviario. Además, subrayan que se debe considerar que, en la zona adyacente a los actuales talleres de Renfe, las rampas mecánicas, escaleras y ascensores de la nueva estación en superficie se extienden aproximadamente 45 metros adicionales al ancho efectivo de la estación. Esta extensión genera un obstáculo significativo para la reconfiguración temporal del servicio ferroviario, limitando sobremanera las posibilidades de mantener una operatividad segura y continua durante la ejecución de la obra.

Por último, confirman que las instalaciones y servicios ferroviarios se encuentran distribuidos a lo largo de toda la playa de vías de la estación en superficie. "La construcción del soterramiento implicaría la eliminación temporal o definitiva de estos elementos, lo que conlleva una operación de reubicación extremadamente compleja". También se argumenta que la reposición de las instalaciones y servicios afectados, manteniendo la operatividad y sin perjuicio para el nuevo sistema de estación soterrada, demandaría el desarrollo de soluciones integrales y coordinadas en el ámbito de la ingeniería de instalaciones, lo que incrementa la complejidad del proyecto a niveles que comprometen su viabilidad.

Por eso, recalcan que estos aspectos técnicos y el estudio realizado en febrero/marzo de 2024 concluye que "la ejecución del soterramiento en la ubicación planteada resulta incompatible con la permanencia de la nueva estación en superficie y la pasarela de accesos". Y se mantiene que la interacción entre las obras de soterramiento y los elementos de cimentación existentes, junto con las restricciones geométricas y la interferencia en el mantenimiento del servicio ferroviario, obligan a la demolición previa de la estación en superficie. "Solo de esta forma se podría garantizar la integridad estructural de las infraestructuras y la continuidad operativa del servicio ferroviario durante la ejecución del proyecto", explican.