Suele decirse que detrás de cada empleo en Renault hay dos o tres entre sus proveedores, una proporción que bien podría aplicarse a Iveco u otros fabricantes de vehículos. Pero es que la industria auxiliar de la automoción, por cada uno de los suyos, también genera dos indirectos, reafirmando el valor de este sector como un tractor fundamental para otras actividades no clasificadas como automovilísticas. Fundamental y, según el Cluster de Automoción de Castilla y León (FaCyL), con «potencial» en los propios proveedores «para seguir creciendo», más allá de los altibajos coyunturales de estos últimos años.Aunque también haya amenazas que van desde la incertidumbre provocada por la transición ecológica hasta la fuerte competencia del mercado asiático; y como advierten desde Sernauto (la Asociación Española de Proveedores de Automoción), con claro riesgo de deslocalizaciones de producción.

El estudio más reciente sobre la situación de la automoción en Castilla y León, elaborado por CCOO con el apoyo de la Junta en 2024, cifraba en 11.667 trabajadores directos el volumen de empleo de este sector en Valladolid, que concentraría así casi la mitad del atribuido en el mismo informe a la Comunidad (23.010). No obstante, a menudo suelen darse estimaciones muy superiores, entre otros motivos, según se compute o no la cantidad de empresas que no están adscritas de forma directa a la rama del automóvil por operar también en otras; a lo cual se suman unos altibajos de actividad que el INE, en estimaciones facilitadas a este periódico, retrata con oscilaciones de hasta 5.000 empleos en de un mismo año (entre 11.000 y 16.000 en 2024, sin ir más lejos).

En cualquier caso, dentro de los casi 12.000 empleados de Valladolid que refleja el estudio de CCOO estarían los 4.000 de Renault o el millar de Iveco; y casi 6.000 entre los proveedores, con más de 2.300 en Horse, unos 1.700 en Michelin o, como añade el secretario regional del sector automovilístico de UGT, Raúl Rodríguez Navas, entre 1.700 y 1.800 en otras fábricas de menor tamaño que suministran desde moquetas o bandejas hasta frenos, asientos, salpicaderos, consolas centrales, pintura...

FaCyL, por su parte, eleva a 19.000 y 38.000 su estimación de empleos directos e indirectos que generan los proveedores de automoción en Castilla y León; y del millar de empresas que conforman este subsector a nivel nacional, la Comunidad concentra casi una quinta parte, unas 180. 

«Un ecosistema resiliente»

«El sector cuenta con un ecosistema industrial resiliente que ha sabido afrontar la superposición de diferentes crisis a la que se están enfrentando todos los sectores en Europa gracias a que tiene un alto nivel de competitividad y especialización tecnológica, y realiza un importante esfuerzo inversor en I+D+i», valora la directora de FaCyL, Ana Núñez, que destaca a Castilla y León como «líder en fabricación de piezas, sistemas y módulos para vehículos». 

«El 88% de sus proveedores tienen capacidad para suministrar productos, proyectos o servicios para el vehículo electrificado; el 75% tienen una fuerte especialización en transformación inteligente de procesos, y una buena parte de ellos tienen capacidades para participar en el desarrollo de proyectos de producción de baterías», añade. Asimismo, «más del 20% de los proveedores de Castilla y León desarrollan proyectos de ingeniería, maquinaría y sistemas de automatización, y por ello esta Comunidad está considerada un polo de ingenierías que provee al sector de soluciones que incorporan el componente digital y de IA». 

Claro que, como también reconoce Núñez Nava, «el sector en Europa se encuentra en un punto de inflexión para seguir siendo competitivo frente a otras potencias económicas, y el de Castilla y León no es ajeno a estos desafíos». «Los proveedores tienen potencial para seguir creciendo y para ello deberán hacer frente a grandes retos como mantener y fortalecer la competitividad; aprovechar las oportunidades de negocio y mercado que significan el compromiso del sector con la sostenibilidad y descarbonización; atraer y fidelizar talento para desarrollar nuevos proyectos; y apostar por desarrollar productos y soluciones con fuerte componente tecnológico e innovador, especialmente aquellos vinculados con software y gestión de datos asociados al vehículo conectado e inteligente», concluye.

El presidente de la Cámara, Víctor Caramanzana, por su parte, recuerda que ya desde la pandemia «se atraviesan momentos de incertidumbre con paradas de producción, transición hacia el vehículo eléctrico, problemas de abastecimiento de materias primas y semiconductores o la presión competitiva de China», un contexto que teme que «se hace aún más complejo» con los aranceles de Trump. «Aunque a priori Valladolid no es exportador directo a EEUU, muchas de nuestras empresas suministran a otros fabricantes europeos que sí lo son, y si estos reducen su producción, es previsible que también disminuya la necesidad de componentes fabricados en España», opina.

Sernauto, mientras, lleva tiempo advirtiendo del «estancamiento» del volumen de inversión que dedican los proveedores de automoción a Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+i), aunque en 2023 todavía supuso un 3,1% de su facturación, «casi el triple que la media industrial en España». «Estas cifras demuestran los esfuerzos de la industria española de componentes para adaptarse a los cambios y mantenerse a la vanguardia tecnológica», si bien «la ralentización en el crecimiento de las inversiones puede significar una desviación de los proyectos a otros países más atractivos y con mayores incentivos para desarrollarlos», tal y como reiteraba esta semana a El Día de Valladolid, igual que ya hiciera meses atrás, durante la presentación de las cifras del sector de 2023. 

La gerente de Innovación y Talento de Sernauto ya señalaba también recientemente a este periódico que el objetivo de reducir la huella de carbono conlleva el desarrollo de «una cadena de valor de proximidad que puede llevar a relocalizar componentes más cerca de las fábricas». Pero matizaba que «el recorrido de la huella de carbono puede ser de 500 kilómetros o también de 1.000, y de igual modo puede haber deslocalizaciones como ya está habiendo con componentes metálicos de Galicia a Portugal, o del resto de España a Marruecos».

Un mercado al ralentí

La opinión en primera persona la aporta Ángel García, director general de Industrias Maxi, empresa internacional vallisoletana con 56 años de historia y 150 empleados que el año pasado batía su récord de facturación tras superar los 20 millones. «El mercado está más frío que en 2024, la UE está siendo lenta en la toma de decisiones y también las empresas a la hora de invertir», percibe. Advierte que China «lleva 30 años de ventaja con el coche eléctrico», mientras la UE«hace un flaco favor al limitar el coche de combustión, cuando los europeos somos punteros en él». Y más allá de guerras arancelarias, reclama que al menos Bruselas «no siga dando ventaja» a las «empresas de países externos» y les haga «cumplir los mismos requisitos que exige a las europeas a nivel legal, laboral, de sostenibilidad, etcétera».

García también lamenta que no se hayan destinado más ayudas europeas (con los perte) a facilitar inversiones para «modernizar la maquinaria de las empresas». Pero, aun así, confía en «la capacidad de resiliencia que siempre ha demostrado la automoción en este territorio para soportar cada crisis y salir de ellas mejor que ningún otro sector».