Arco de Ladrillo es el proyecto clave de la integración ferroviaria. La construcción del nuevo paso subterráneo no garantiza su compatibilidad con un futuro soterramiento. Dos tesis que son el trasfondo de las discrepancias entre el Ayuntamiento de Valladolid y Adif, entidad dependiente del Ministerio de Transportes. 

El alcalde de Valladolid, Jesús Julio Carnero, comprometió su palabra en la campaña de las municipales para recuperar la idea de soterrar las vías. Por contra, el ministro de Transportes y exalcalde de Valladolid, Óscar Puente, enterró esa idea en su etapa como regidor, y mantiene su apuesta por la construcción de nuevos pasos para coser la cicatriz de las vías. Esta partida que ahora se juega en el seno de la sociedad Valladolid Alta Velocidad (VAV), que es la encarga de gestionar las obras previstas en el convenio de integración, que sigue vigente porque ninguno de los tres socios (Ayuntamiento, Junta y Ministerio) lo ha denunciado, estaba anunciada, lo que no está claro es cómo acabará.

En parte, se dilucidará en la próxima reunión de la VAV cuando los socios se siente para dar, o no, el visto bueno al proyecto definitivo para demoler el viaducto de Arco de Ladrillo y la construcción del nuevo paso. La mayoría de la que goza el Ministerio de Fomento, deja pocas opciones, pero hasta el momento el alcalde ha demorado asumir el órdago que le lanzó el ministro hace unos meses.

Arco de Ladrillo, la obra que entierra el soterramiento

La fecha de la reunión todavía no está fijada, pero fuentes consultadas por El Día de Valladolid aseguran que no se quiere dilatar más allá de unas semanas porque la intención es que se pueda licitar la obra en julio para adjudicarla antes de finales de año y comenzar los trabajos en el primer trimestre de 2025. El proyecto fija una partida de más de 24 millones y 22 meses para esta transformación urbanística.

Un cronograma que choca con las obras de emergencia que está llevando a cabo el Consistorio en el viaducto para «garantizar» la seguridad de los más de 40.000 vehículos diarios que lo atraviesan. Unos trabajos que ya han comenzado, pero que se extenderán hasta casi mediado el próximo año y que costarán casi dos millones de euros.

Adelantar el derribo

Una actuación que el presidente de Adif ha planteado al Ayuntamiento que revise. En una carta, que acompaña al proyecto, le propone que estudie la posibilidad de renunciar a estas obras puntuales. «Con el ánimo de lograr la mayor cooperación entre administraciones (...) se plantea que el Consistorio que inicie los trámites para la demolición del paso superior, cuyo coste podrá ser resarcido por la sociedad VAV», aparece en el escrito. Aunque la propia carta ya contempla el posible rechazo de la propuesta. «En otro caso, dada la inminencia de la demolición del Arco de Ladrillo, se sugiere adoptar una solución más económica para las obras de refuerzo, teniendo en cuenta lo limitado de esta actuación en el tiempo».

Un rechazo que llegó de la mano del concejal de Urbanismo y Vivienda, Ignacio Zarandona. «El debate no es cuándo se va a tirar el viaducto, sino que vamos a valorar el proyecto», defiende. Y mantiene el argumentario de Carnero de que el viaducto «tiene que estar abierto al tráfico» para evitar el caos circulatorio. El edil recalca que el túnel de Labradores estará  cerrado al menos medio año, aunque su reapertura podría coincidir con el inicio de la obra. Pero también se ha incluido en la ecuación el arreglo del viaducto de Daniel del Olmo, que después de diversas obras se mantiene vedado al tráfico pesado. De hecho, el alcalde pidió en la última reunión de la VAV que se incluyera en el convenio y que la sociedad costeara su reparación antes de afrontar la obra de Arco de Ladrillo.

Una actuación que el portavoz del grupo municipal del PSOE, Pedro Herrero, califica de negligente. «En enero, Carnero ya tenía informes de la situación terminal de Arco de Ladrillo. No actuó y lo hace ahora, cuando ya se va a demoler», critica. Herrero considera que en este tiempo el equipo de Gobierno de PP y Vox han intentado «demorar» la tramitación de este proyecto. «Hay retrasos porque se ha levantado de las reuniones técnicas. Eso evitó la coordinación entre los técnicos y ahora quieren hacer alegaciones, cuando ya no se puede», subraya. Y considera que lo hace porque sabe que la obra es incompatible con el soterramiento «y no lo quiere reconocer».

Un extremo que niega rotundamente Zarandona. «El Ayuntamiento solo mira por los vallisoletanos, que nadie lo dude. Adif seguro que tiene otros intereses que desde luego están alejados de lo que conviene a nuestros vecinos. Su pensamiento tiene otro interés. Es una máquina que busca resultados de otro tipo», recalca.

El proyecto

El proyecto constructivo que ya tienen todos los socios ha tenido en cuenta alguna de las alegaciones que el Ayuntamiento presentó al básico. El paso de vehículos a ambos lados de la vía mantendrá el mismo número de  carriles y tendrá un gálibo mínimo en 4,50 metros, y una pendiente máxima de las rampas de acceso del 8%.

Este nuevo paso se realizará con la técnica del cajón hincado, como ya se hizo con Panadero y Padre Claret, lo que permite el mantenimiento del tráfico ferroviario durante su ejecución. El cajón proyectado tiene una longitud final de 30,55 metros y un ancho total de 21,90 metros, lo que permite alojar la plataforma entera de la calzada y una zona separada para peatones y ciclistas. Y su altura es de 8,80 metros, con una altura libre de 6,40 en la zona de tráfico viario y de 6,80  en la zona peatonal. 

También se destaca que la demolición del actual viaducto va acompañada de un plan de protección del monumento protegido. La construcción del nuevo paso inferior requiere la realización de excavaciones de entre ocho y nueve metros de  profundidad en las inmediaciones del Arco. Por eso se exigen medidas preventivas para garantizar la integridad del mismo y su correcta conservación durante la fase obras. En la misma línea, se plantea otro plan especial porque el actual viaducto está flanqueado a ambos lados de edificios de hasta 10 alturas.

Una obra en siete fases

El proyecto contempla tres hitos básicos y siete fases constructivas. Antes de empezar propiamente las obras se deberá garantizar la protección del monumento del Arco de Ladrillo. Después llegarán los trabajos de demolición del paso superior, que actualmente permite la conexión de ambas márgenes del Paseo del Arco de Ladrillo. Estos trabajos estarán condicionados por   la necesidad de mantener abierto el tráfico ferroviario durante la realización de los trabajos. Se utilizará la técnica del cajón hincado, que antes requiere un apeo de las vías del tren. Eso permitirá la construcción del paso inferior para tráfico rodado, peatones y ciclistas situado bajo la línea del ferrocarril y la urbanización de la zona. 

La nueva imagen de Arco de Ladrillo

La demolición del actual viaducto permitirá recuperar espacio público, como sucedió en la zona de Panaderos, donde se ha habilitado una gran plaza y zonas verdes. En este caso, en la margen sur se plantea también una zona estancial, con  numerosos bancos y ornamentada  mediante jardineras y coronada por una pérgola que da sombra y recogimiento a los usuarios. Y se dibuja otra destinada al tránsito, libre de cualquier tipo de mobiliario urbano. En la norte, sobre el eje del paso inferior se creará una zona estancial. Además, se colocará un parque infantil en el espacio libre situado en el espacio más occidental.