Suena simpático el nombre de la normativa CAFE (siglas de Clean Air For Europe, aire limpio para Europa), pero lleva años quitando el sueño a la automoción del continente. Se aprobó en 2020, y 2025 se presentaba especialmente complejo por la entrada de una nueva fase con límites de CO2 más restrictivos que el sector ve imposibles de cumplir. De hecho, para no sobrepasarlos, los fabricantes calculan que deberían elevar su cuota de eléctricos hasta un 20-22% de su producción global en Europa, cuando en 2024 la demanda real aún no les dio para pasar del 14%. Las alternativas pasaban así por asumir multas millonarias desde 2026 (en función de los excesos que resultaran de la producción de 2025) o alcanzar esa cuota rebajando la fabricación de térmicos, dada la imposibilidad de elevar la de eléctricos. Renault, sin ir más lejos, ya apuntaba a tal normativa semanas atrás para justificar la supresión del tercer turno en la factoría vallisoletana de Montaje (el viernes 28 será el último día que funcione, con un impacto de medio millar de empleos eventuales que se pierden).
Sin embargo, es ahora, con los nuevos límites de emisiones ya vigentes desde enero, cuando la Comisión Europea ha aceptado introducir cambios que alivian el corto plazo porque, si hay multas, no serán a partir de los balances de producción y emisiones de 2025, sino del trienio 2025-27, dando así más margen, tal y como se anunció el 5 de marzo. Una noticia que la gran mayoría del sector ha interpretado como «positiva», sin que sean una excepción Renault, Horse, Michelin, Iveco, Lingotes Especiales, sindicatos, patronales u otras organizaciones sectoriales consultadas; pero todos con mucha cautela. «Todas las flexibilizaciones son bienvenidas y, desde luego, nosotros nos sentimos verdaderamente escuchados», declaraba ya el mismo 5 de marzo el director general de Renault y Alpine en? España, Sébastien Guigues. «Por lo menos se ha hecho un gesto, que no es cambiar el objetivo, pero allana un poco el camino», añadió, aunque no sin dejar de advertir que la «burocracia» está «matando» al sector. Ignacio Rodriguez-Solano, director de Relaciones Institucionales de Renault Group España, añade a El Día que la firma gala «acoge de manera favorable el Plan de Acción Industrial para el Sector del Automóvil», ya que «las medidas anunciadas representan un importante paso adelante», e incluyen «varias propuestas que Renault Group ha estado apoyando», como «la flexibilidad de la regulación CAFE».
Ana Núñez, directora del Cluster de Automoción de Castilla y León (FaCyL), eso sí, recela incluso de que la Comisión Europea hable de «flexibilización» de la norma: «Realmente no se ha flexibilizado, ya que los límites de emisiones de CO2 para vehículos ligeros nuevos en 2035 se mantienen, y lo que la Comisión Europea ha propuesto es la modificación en el procedimiento de aplicación de sanciones», matiza. «La proporción de venta de vehículos ligeros eléctricos respecto a los de combustión ya no se computaría anualmente sino de forma agregada entre 2025 y 2027, de modo que los fabricantes dispondrían de un margen de tiempo de tres años para asegurar el cumplimiento de los objetivos de emisiones, pero con unos objetivos que insistimos que no cambian».
«En el caso de los vehículos ligeros la propuesta de modificación del procedimiento sancionador es un paso positivo, ya que deja margen a los fabricantes para que continúen realizando las inversiones necesarias para avanzar en la transición hacia el vehículo eléctrico ligero, garantizando la actividad en las plantas», prosigue Núñez. No obstante, recuerda que para los vehículos pesados todavía es «necesario» que la Comisión realice una «revisión urgente» de los objetivos de emisiones de 2030, «ya que los establecidos en la actualidad no son alcanzables».
Desde Iveco corroboran que han acogido «con satisfacción» la última medida anunciada por valorar lo que representa, pero siguen a la espera de conocer los posibles cambios que sí afecten de forma directa a su subsector. «Siempre hemos subrayado la necesidad de una revisión a fondo del reglamento sobre CO2 ya en 2025, para tener un marco más realista», señalan. «Mientras tanto, seguimos estando plenamente comprometidos con una transición ordenada y limpia hacia un transporte por carretera más sostenible», si bien subrayan «la importancia de un marco reglamentario neutral en cuanto a la tecnología, que incluya un papel para los combustibles renovables en estado líquido y gaseoso», de modo que no todo tienda hacia el electrificado.
Por otro lado, la directora de FaCyL también recalca que, «en cualquier caso, los incentivos a la demanda y una fiscalidad positiva siguen siendo una asignatura pendiente para reactivar la producción de vehículos y aumentar la actividad en las fábricas». «De momento, la Comisión no ha dispuesto un plan de ayudas paneuropeo, como reclamaba el sector, y solo ha anunciado que formulará recomendaciones a los estados miembros para que incentiven la demanda de vehículos cero emisiones»; y también ve «imprescindible acelerar el despliegue de la infraestructura de recarga».
En este contexto, Félix Cano, consejero delegado de Lingotes Especiales (que desde esta misma semana negocia un ERTE para toda su plantilla de la empresa matriz con previsión de un máximo de 34 paradas de producción hasta final de año), también advierte que «faltan incentivos para la compra de coches nuevos, ya que la incertidumbre persiste» entre los clientes, que se esperan en lugar de comprar, y «para la retirada de los antiguos, que son los responsables del 80% de lo que contamina el parque móvil». Sobre la propuesta de cambios en la normativa CAFE, «es una patada adelante al balón a la espera de una solución definitiva, pero muy necesaria, porque la automoción de Europa no puede estar medio parada cuando ha sido la primera del mundo o casi».
Desde CEOE Valladolid, mientras, el presidente de su Comisión de Movilidad, Ricardo Fernández, valora que «esta flexibilización es positiva para la competitividad del sector, ya que otorga más margen para adaptarse a las exigencias normativas sin comprometer la viabilidad de las empresas». «La reducción de costes favorece la estabilidad de la industria y ayuda a proteger el empleo en toda la cadena de valor», incide; y «además, evita que las normativas europeas supongan una desventaja frente a mercados exteriores con regulaciones menos estrictas».
Sindicatos
Por el lado de los trabajadores? las sensaciones son parecidas. «Todo lo que sea flexibilizar la normativa nos va a parecer bien, pero habrá que ver la letra grande y también la pequeña cuando se redacte la propuesta de la Comisión Europea», matiza el secretario general de UGT FICA en Renault España, Adolfo Arnáez. El secretario general de CCOO en Renault Valladolid, por su parte, subraya en cualquier caso que «de primeras sigue siendo totalmente insuficiente». «No tenemos que ir hacia la flexibilización, sino a una rectificación de toda la normativa CAFE para que tanto la hibridación como la combustión y la electrificación convivan de una forma natural y la gente pueda elegir lo que lo quiera, aprovechando que los combustibles de hoy ya son mucho menos contaminantes que el diésel o la gasolina de antes». De lo contrario, «se hundirá el sector y comarcas enteras pueden ir a a la ruina».
Adolfo Martín de Juan, responsable nacional de CSIF en Horse, también confía en que al final su empresa salga «reforzada», dado que «está a la vanguardia en tecnología de motores de bajas emisiones». «Puede posicionarnos para el presente y puede que para el futuro», aunque todo dependerá de cómo se materialicen los cambios normativos ya anunciados y los que todavía pueden estar por venir.
EL PLAN DE ACCIÓN DE LA COMISIÓN EUROPEA
La Comisión Europea confirmó el 5 de marzo que propondrá una modificación del reglamento de emisiones de CO2 para turismos y furgonetas (la llamada normativa CAFE). De esta forma, los fabricantes podrán promediar las emisiones de los vehículos que produzcan a lo largo de tres años (2025-2027), lo que les permitiría tener opción de compensar un exceso de CO2 de un año con una rebaja a mayores en el siguiente.Así se mantendrían los objetivos ya vigentes para 2025, pero con multas que, si llegan, sería a partir de 2028 y no de 2026.
Unos límites de CO2 «imposibles» de alcanzar todavía
La normativa CAFE (siglas de Clean Air For Europe, aire limpio para Europa) fijó un tope de 115,1 gramos de CO2 por coche y kilómetro en 2020; 93,6 desde 2025; 49,5 desde 2029 y cero desde 2035, ya que ese es el año en que se prevé prohibir la fabricación y venta de vehículos de combustión. Sin embargo, el sector considera que el tope de 2025 ya es imposible de alcanzar en las condiciones actuales, si no es reduciendo ya de forma drástica su producción de coches de combustión, con lo que eso supone para la actividad de las fábricas y el empleo.
Expuestos a multas millonarias
Si un fabricante supera el tope marcado se enfrenta a multas que pueden llegar a 15.000 y 20.000 millones. La cuantía se calcula en base a 95 euros por cada gramo de más de CO2 multiplicado por el número de coches vendidos, de modo que si se venden 100.000 unidades de uno que supere el límite en 10 gramos, deberá afrontar una multa de 95 millones.
Alternativas: asumir multas y subir precios o cerrar fábricas
Los fabricantes calculan que, para compensar excesos de emisiones por producción y venta de coches de combustión, la cuota de eléctricos debería elevarse al 20-22% del total, cuando en 2024 el mercado no dio para pasar del 14%. Y contando con que en 2025 no se espera un salto semejante en la demanda de eléctricos, advierten que sus alternativas pasarían por asumir multas millonarias (que además elevarían precios de venta) o reducir la producción de coches de combustión. Renault ya apuntó a esta norma al anunciar la supresión del tercer turno en Valladolid; y a largo plazo, casi todas las marcas avisan de cierres de fábricas, aunque los últimos cambios propuestos en la norma les daría oxígeno para el corto plazo.