Suele darse por buena la proporción de que cada puesto de trabajo en las plantas vallisoletanas de Carrocerías y Montaje de Renault genera tres en la industria auxiliar radicada en esta provincia, Palencia, Burgos y otras. Si la firma del rombo contrata a 500 empleados o prescinde de ellos para subir o bajar producción, 1.500 que se incorporan o desaparecen entre sus proveedores para atender o desatender pedidos de piezas; y así ha pasado hasta cuatro veces (dos en positivo y dos en negativo) en apenas un año, retratando a menor escala los bruscos vaivenes que viene sufriendo todo el sector en su conjunto a nivel provincial, regional, nacional e internacional. Sobre todo en la UE, como consecuencia de la incertidumbre provocada por la gestión política de la transición energética hacia vehículos más limpios y las restricciones al térmico.

La curva de evolución del empleo en la automoción da buena cuenta de los altibajos de actividad. A mediados del año pasado, tras un recorte de medio millar de puestos en Renault entre noviembre de 2023 y el primer cuatrimestre de 2024, el sector se situó en Valladolid en sus niveles más bajos. La compañía gala pasaba entonces de dos turnos de trabajo al 100% a turno y medio, pero cambió de tercio en primavera por el lanzamiento del Nuevo Captur y los preparativos del Symbioz y volvió a realizar nuevas contrataciones (unas 500 también); de ese modo retomó en verano máximos de actividad en su segundo turno y, ya en septiembre, el tercero al 50% (con otros 500 trabajadores que ahora salen de la planta para quedarse por debajo de 4.000). La previsión inicial fija su supresión a finales de marzo, si bien las cifras que han quedado de empleo y producción de Renault en 2024 son positivas, con mejoría respecto a 2023, independientemente del nuevo bajón en ciernes; aunque en el horizonte, para el último trimestre de 2025, se vislumbra un nuevo hito con el inicio de la producción en serie de un 'gemelo' del Symbioz para Mitsubishi (Grandis).

Entretanto, según datos de la Encuesta de Población Activa (EPA) facilitados a El Día de Valladolid por el Instituto Nacional de Estadística, que computa juntos los subsectores de fabricación y venta, el sector provincial de automoción recuperaba 2.200 empleos en el cuarto trimestre de 2024 para cerrar así el ejercicio con su cifra más alta en más de dos años (16.000, igual que en el tercero de 2022), después de que en el segundo marcara la más baja (11.000). Pero sigue lejos de los niveles prepandemia, a 2.200 del cuarto trimestre de 2019 (18.300). 

La automoción gana producción y empleo pese a los altibajos

Sin embargo, de las cuatro principales fábricas de Valladolid, sólo la de Renault creció en producción respecto a 2023 (un 20%); Horse siguió en cifras similares (-0,22%), Michelin bajó casi un 7% (6,62%) e Iveco más de un 9% (9,09%), según los balances aportados por las propias empresas. Esta última, que actualmente cuenta con un millar de trabajadores, es la única de las cuatro que registró niveles de actividad superiores a los de 2019 tanto en producción de Daily como de cabinas de camión, pero empezó a decaer a mediados de 2024, y ya desde el pasado 21 de noviembre tiene en ejecución un expediente de regulación de empleo temporal (erte) que contempla un máximo de 42 días de parada hasta el 11 de abril de 2025. 

Inquietud por la fuerte competencia de Asia

En el caso de Michelin Valladolid, sus niveles de carga se encuentran «relativamente bajos, con una capacidad operativa del 75%». «Esta situación nos impide alcanzar las mejores ratios de competitividad, algo que necesitamos», advierte su director, Bruno Arias. «En los últimos años, debido principalmente a la subida del precio de la energía y a la inflación, hemos perdido competitividad frente a los fabricantes asiáticos, quienes sí han logrado mantener niveles de costes equivalentes a los de 2019», explica. No obstante, «el grupo sigue confiando y apostando por esta fábrica», subraya. «Un orgullo y una gran responsabilidad para todas las personas que, de una u otra forma, lideramos la transformación de Michelin Valladolid». «Agradecemos a todos los empleados, instituciones, representantes de los trabajadores y empresas colaboradoras su capacidad para adaptarse en estos momentos difíciles», continúa. «Es fundamental responder con resultados a la confianza que el grupo ha depositado en nuestra fábrica, especialmente en un momento de circunstancias complicadas para la industria del neumático en Europa occidental», concluye. El dato de plantilla que facilita la empresa es de 1.704 trabajadores, «incluyendo oficinas generales de Michelin España Portugal», sin grandes oscilaciones en el último año. 

En cuanto a la fábrica de Horse (alianza de Renault con la multinacional china Geely), durante el último año se ha mantenido relativamente estable tanto en producción como en empleo (ronda los 2.400 trabajadores). Según su director, Alberto de los Ojos, «Motores ha sido, es y seguirá siendo una pieza fundamental en el proyecto Horse, porque aquí se combina la experiencia de muchos años y la innovación para ser una referencia mundial en el desarrollo y fabricación de soluciones de movilidad para un futuro más responsable, sostenible y accesible. Si algo nos enorgullece es liderar el futuro con tecnología de vanguardia y calidad 'Made in Valladolid'», presume. En 2024, el 46% de los motores térmicos e híbridos de Horse salieron de allí, «lo que demuestra su peso en el grupo». Y de cara a 2025 espera un volumen de producción «similar a los años anteriores, en torno a un millón de motores».

En Renault, mientras, la bajada de producción prevista para los próximos meses lleva a los empleados que integran la plantilla estructural (no eventual) a «desear que al menos el año pase con la mayor tranquilidad posible, o con medidas que el trabajador no note en su bolsillo ni en sus condiciones contractuales», resume el secretario general de la sección sindical de UGT FICA Renault España, Adolfo Arnáez. «Con lo que están afectando las restricciones al coche térmico por la nueva normativa que ha entrado en vigor este año, las dudas sobre la demanda de híbridos y eléctricos y los altibajos de producción de 2024, al final lo principal que deseamos es estabilidad». Lo que ocurra realmente, sin embargo, está por verse.