El aeropuerto de Valladolid encara su campaña de verano más fría. Ya lo fue la de invierno, que ha dejado el peor arranque de año del siglo actual, con la excepción de los parciales de enero y febrero de 2021 y 2022 por la pandemia, a pesar de que Ryanair todavía operó su ruta con Barcelona hasta el 28 de marzo. Pero el agujero que acaba de causar la aerolínea irlandesa, que llevaba desde 2003 en Villanubla y se ha ido por considerar «inviable» seguir con las tasas públicas vigentes, hará más profunda una caída sin precedentes en los registros públicos de Aena. 

Ni remontándose más de tres décadas se encuentra un año con tan poca actividad sin que existan restricciones de movilidad ajenas al mercado, hasta el punto de llevar proyección de quedarse por debajo de los 100.000 pasajeros, cuando sus peores resultados desde 1993 fueron los 150.855 de aquel ejercicio, aparte de los 71.685 de 2020 y los 102.543 de 2021. No en vano, en 2024 aún contabilizó 192.038 viajeros pero, de esa cantidad, 102.061 los aportaron Ryanair y Vueling durante unos meses en los que ya no operan este año, sin que haya entrado suficiente oferta nueva alternativa que compense semejante pérdida, ni se espere como mínimo hasta otoño. Y además, con el transporte aéreo de mercancías desaparecido desde hace meses; completamente seco desde julio de 2024, siendo la logística una vertiente de actividad que, al menos de palabra, se ha venido señalando como un potencial por exprimir.

A efectos de tráfico aéreo, el año se divide en dos temporadas, invierno y verano, separadas por el último fin de semana de marzo y el último de octubre, los de los cambios de hora. Y para la que acaba de empezar, los datos facilitados a El Día de Valladolid por Aena (siempre sujetos a cambios eventuales) revelan que en el aeropuerto hay programadas 456 operaciones de despegue y aterrizaje, apenas la mitad que en la campaña estival de 2024 (916, -50,26%), así como una oferta conjunta de sólo 58.600 asientos que representan un desplome del 61,19% con respecto a ese mismo periodo del año pasado, cuando todavía se contabilizaron 151.600.

Villanubla pierde la mitad de vuelos y todas las mercancías

En la comparación con la temporada de 2024 se acusa además que entonces no sólo operaron las conexiones de Ryanair con Barcelona y Palma que ahora ya no existen, sino también la de Vueling con la Ciudad Condal, que todavía aportó movimiento (17.184 viajeros) hasta el 31 de mayo, día en que despegó por última vez de Villanubla tras más de una década de actividad.

Air Nostrum, sin vuelos de verano a Lanzarote, Tenerife ni Gran Canaria

Ahora, la única ruta comercial regular que queda en Villanubla es la de Binter a Gran Canaria dos días por semana, lunes y jueves, a lo largo de todo el año. Sumará otro destino con dos frecuencias (miércoles y sábados) a partir del 2 de julio, Tenerife Norte-Ciudad de La Laguna, pero en principio sólo hasta el 25 de octubre. 

Villanubla pierde la mitad de vuelos y todas las mercancías

Air Nostrum, por su parte, también recorta su oferta con respecto a la temporada de verano de 2024. Por Semana Santa prevé vuelos de ida y vuelta a Tenerife Norte (12 y 19 de abril) y Palma (13 y 20), pero, de cara al resto de la campaña, se limitará a operar el destino balear con cuatro frecuencias semanales (lunes, miércoles, viernes y sábados) del 18 de julio al 31 de agosto, lo cual supone duplicar lo que ofreció para esta conexión en 2024, aunque ya no enlazará con Lanzarote, Tenerife Norte ni Gran Canaria.

Quedan también, eso sí, vuelos chárter que darán algo de lustre al panel de Villanubla al conectar con 14 destinos en fechas puntuales: uno nacional, Ibiza, con siete salidas programadas entre abril y junio; y 13 internacionales: Múnich (6 salidas), Faro (4), Venecia (3) Londres (2), Rotterdam (2), Viena (2), El Cairo (2), Malta (1), Katowice (1), Liverpool (1), Milán (1), Bruselas (1) y Edimburgo (1). Evelop operará este último vuelo; Nesma Airlines los dos de El Cairo; y los demás, Enter Air.

Los vuelos chárteres son comercializados por compañías mayoristas a través de las agencias de viajes con condiciones variables, y suelen tener vuelos de vuelta programados para una semana después (ocho días y siete noches). En unos casos se ofrecen billetes sueltos y en otros con paquetes vacacionales, y aunque no suelan ser un chollo, pueden llegar a compensar el sobregasto, el tiempo y demás molestias de tener que desplazarse a otro aeropuerto más lejano en el se pueda tomar un vuelo regular a dicho destino.

Está por verse, por otro lado, si terminan de fructificar (o no) las negociaciones que anunció Volotea en febrero con el Ministerio de Transportes para tomar el testigo de Ryanair tanto en Valladolid como en otros aeropuertos abandonados por la aerolínea irlandesa por el mismo motivo que alegó respecto a Villanubla. En dichas conversaciones se habría hablado incluso de más destinos aparte de Barcelona, según el Ministerio; pero, según fuentes oficiales de Volotea preguntadas por El Día, sin que se pueda concretar nada aún, y dando ya por descartada la opción de que aporte alguna novedad en esta nueva temporada de verano. Igual que las fuentes oficiales consultadas de Vueling, que declinaron dar nada por sentado de cara al invierno tras ser preguntadas sobre la posibilidad de retomar sus vuelos a Barcelona, pero con su programa estival ya «cerrado» sin que Villanubla forme parte de él.

Mercancías. Por otro lado, si ya resulta desoladora la manera en que el aeropuerto vallisoletano ha perdido oferta de vuelos comerciales, aún más impactante resulta la evolución de su tráfico de mercancías. En este caso el descenso viene de más lejos, dado que en 2004 aún se movieron casi 700.000 kilos y Villanubla se situaba como el vigésimo primer aeropuerto de la red de Aena (sobre un total de 48) con más actividad en este ámbito, pero entre 2007 y 2017 ya osciló con fuertes altibajos de entre 18.000 y 80.000 kilos por año. En 2018 todavía rozó los 150.000 gracias a las operaciones realizadas por hasta 21 empresas de transporte aéreo de mercancías, aunque ya desde 2019 no se ha vuelto a pasar de 11.000 kilos al año, y por Villanubla no se ha movido un solo gramo desde julio de 2024. 

Fuentes no oficiales del aeropuerto llegaron a advertir a este periódico de supuestos problemas con la infraestructura actual del aeropuerto para soportar ciertos aviones u operaciones de carga, pero Aena los desmiente. «El tráfico de mercancías en el aeropuerto es muy residual y no lo ha habido en estos meses porque no se ha producido demanda», según aclaran, y «en cuanto a las instalaciones, están en perfectas condiciones para satisfacer una posible petición». Otra cuestión es que exista tal petición, igual que en el caso del tráfico aéreo comercial.