El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha aseverado este jueves que el informe técnico presentado por el Ayuntamiento de Valladolid y elaborado por la consultora Eficia presenta una "clamorosa falta de rigor técnico", "tiene un claro sesgo político en sus razonamientos y conclusiones" y supone, a su juicio, una "falta de respeto en el fondo y la forma hacia los técnicos de Adif".

En un amplio comunicado de prensa de nueve páginas, el Ministerio dirigido por el exalcalde socialista de Valladolid, Óscar Puente, rebate multitud de los aspectos recogidos en el informe, presentado por el alcalde este martes a la Mesa del Soterramiento de Valladolid y a los medios de comunicación.

El Ministerio considera que el informe encargado por el equipo de Gobierno dirigido por Jesús Julio Carnero es "una muestra más de la falta de voluntad por parte del Ayuntamiento y la Junta de Castilla y León" para cumplir el convenio de integración vigente desde 2017, que no contempla el soterramiento de las vías del ferrocarril.

Para Transportes, el documento incurre en "errores de bulto u omisiones deliberadas" en apartados como los lazos, el presupuesto, la técnica de solución aplicada, las afecciones a la operativa ferroviaria o al tráfico de la ciudad durante la realización de las obras del soterramiento.

En cuanto a los plazos recogidos en el informe de Eficia, una consultora que según el Ministerio carece de "experiencia alguna" en el sector ferroviario y cuenta con un capital social de "3.000 euros", serían "absolutamente insuficientes y alejados de la realidad". De hecho, apostillan que hablar de tiempos de construcción de 6 años "puede ser calificado de ensoñación".

El informe "omite los plazos necesarios para la tramitación de Estudio Informativo y Declaración de Impacto Ambiental", que "en ningún caso serían inferiores a los 4 ó 5 años.

De hecho, Transportes recuerda que el plazo de tramitación el proyecto inicial del soterramiento de Valladolid de 2006 fue de más de seis años.

También "elude" el documento el tiempo necesario para redacción y licitación del proyecto, su redacción, supervisión y licitación de la obra, que "no sería inferior a 3 años" y --por ejemplo, para el soterramiento de Montcada i Reixach fueron 44 meses (algo menos de cuatro años).

Aunque cabe apuntar que el documento de Eficia menciona un plazo hasta el inicio de las obras de "2 a 3 años", sin precisar a qué se dedicaría ese tiempo.

También indican que subestima los plazos de ejecución de obras de esta magnitud, pues afirman que "no bajaría en caso alguno de diez años" e incluso consideran que la ejecución de un soterramiento con muros pantalla como plantea el informe no sería "inferior a los 17 años", que era la horquilla inferior que apuntaba el estudio presentado por el Ministerio sobre el soterramiento el pasado mes de febrero para un soterramiento con tuneladora.

A este respecto y ya en cuanto a los costes, el Ministerio subraya que el documento no cuestiona el coste fijado por Adif para el proyecto, 1.500 millones de euros.

Señala el Ministerio que el informe señala el soterramiento de Montcada como el de "coste unitario más parecido" al de Valladolid, si bien señalan que "la complejidad de la obra en el caso de Valladolid es mucho mayor por su trazado y por su complejísima compatibilización con la operativa ferroviaria".

En cualquier caso, el coste por kilómetro del soterramiento en la localidad catalana fue de 213 millones de euros, pero en el informe "pasa a ser de 98,3 millones bien por error o de forma arbitraria", pues al final emplean una regla de tres en función de "los costes actualizados del soterramiento en el Pinar de Antequera".

Por lo tanto, calculan que si se tomase como "referencia correcta" el túnel de Montcada para evaluar el coste para un distancia que Transportes cifra en 6 kilómetros, se llegaría a 1.278 millones de euros. Aunque en este caso el Ministerio obvia que el informe de Eficia habla de una distancia de soterramiento de 4,7 kilómetros, lo que dejaría el coste en poco más de 1.000 millones.

Además, el Ministerio recuerda que se debería tener en cuenta la obra de la estación de Campo Grande y una playa de ocho vías de 1,2 kilómetros.

La obra de la estación se presupuesta en 70 millones de euros, para actuaciones puramente edificatorias, y el importe global incluida la playa de vías y actuaciones urbanísticas, como la remodelación del aparcamiento y la plaza de acceso, sumarían una inversión de 170 millones sin tener en cuenta la conexión peatonal que proyecta Adif con la futura estación de autobuses.

Coste similar. 

En definitiva el Ministerio defiende que la solución de muros pantalla tendría un coste similar a la solución con tuneladora (1.570 millones de euros).

La suma sería de 1.448 millones de euros para un túnel de 6 kilómetros y de 1.171 millones de euros para un túnel de 4,7 kilómetros como el que incluye Eficia en su informe, que cifra el coste en solo 565 millones de euros.

Pero a parte de ello, advierten de que "las particularidades de la ciudad de Valladolid" hacen "necesario" analizar y considerar posibles sobrecostes de situaciones provisionales, "aún mayores si se quiere reducir el plazo de desconexión viaria transversal" con el fin de interferir lo menos posible en el tráfico ferroviario, para la reposición de servicios afectados, para el cruce bajo el río Esgueva por el que apuesta Eficia, y para tratamientos y obras necesarias para controlar adecuadamente las aguas subterráneas.

También añaden que el informe presentado por el Ayuntamiento no contempla el "gran impacto" a la explotación ferroviaria con el empleo de muros pantalla, que no se produciría en el caso del empleo de tuneladora; y también las afecciones al tráfico y la circulación por la ciudad, ya que estima el Ministerio que las conexiones transversales que cruzan sobre o bajo las vías deberían cortarse entre 3,5 y 4,5 años.

En definitiva, el informe encargado por el Ayuntamiento de Valladolid, a juicio de Transportes, "tan solo ha servido para confirmar la clara voluntad política municipal de no cumplir con el convenio de la integración ferroviaria suscrito en 2017 por este Ministerio, la Junta de Castilla y León y el Ayuntamiento", en base a unos instrumentos técnicos que "como se puede constatar tienen una absoluta falta de rigor, atendiendo exclusivamente a la posición previamente manifestada por quien realiza el encargo".

Para dar esa solución, reprocha, han tenido que "faltar a la verdad en el relato fáctico en cuanto a los plazos, fijación de precios de la operación, de las afecciones ferroviarias y de la permeabilidad de la propia ciudad durante la realización de las obras".