Fomento apuesta por duplicar la vía de ancho estándar en la zona norte y por ampliar las de ancho ibérico en la remodelación de la estación de tren para responder a las previsiones de tráfico de la futura explotación ferroviaria en el horizonte de 2035. Este es la alternativa propuesta por el estudio informativo de la integración del ferrocarril en Valladolid del Ministerio de Fomento, que se pronuncia sobre la nueva solución de integración, que sustituye al proyecto del soterramiento, y que afecta a unos 12,87 kilómetros del trayecto que corta en dos la ciudad. El proyecto  necesita de un presupuesto de 58,5 millones de euros. 

La alternativa, elegida entre tres opciones, es la más cara, pero es la que se considera que se ajusta a las previsiones de incremento de tráficos ferroviarios en el horizonte de 2035. El escenario temporal contempla el desvío ferroviario de los servicios de mercancías por la Variante Este, que todavía está en ejecución. Cuando esté operativa permitirá que todos los tráficos que acceden al corredor que atraviesa la capital, de norte a sur, sean exclusivamente de viajeros. Esta fecha también es clave porque es el horizonte temporal en el que se considera que habrá finalizado el trasvase de servicios ferroviarios operados actualmente en ancho convencional a estándar, por la puesta en servicio de los nuevos corredores de alta velocidad hacia el Cantábrico. De hecho, se asegura que desde el punto de vista de la planificación de los corredores ferroviarios, la estación de Valladolid, junto con los canales de acceso norte y sur, «son un punto estratégico para la regulación del tráfico dentro de la línea de alta velocidad».

Estas previsiones obligan a la remodelación de la actual playa de vías en ancho estándar en la estación, cuyo edificio de viajeros también se ampliará. En la actualidad la Alta Velocidad utiliza tres vías, pero el aumento de tráficos con destino al norte, así como el incremento de servicios de Media Distancia con Valladolid como estación término, hacen necesaria su ampliación hasta las cinco vías. Además, se contempla la adición de una vía de ancho estándar  desde la estación hasta el Nudo Norte. 

En el proyecto también se contempla la ampliación de dos pasos inferiores, al margen de los previstos en el proyecto de integración municipal, y la ejecución de un paso superior sobre el río Esgueva. También se contempla instalar tres pantallas de protección acústica en los puntos donde se superan los límites de ruido permitido.

También se tiene en cuenta que las instalaciones de Argales, La Esperanza y La Carrera quedarán sin operatividad, ya que con  la puesta en servicio de la Variante Este Ferroviaria se trasladarán las instalaciones situadas en la margen derecha de las vías, principalmente en el canal sur de acceso a la estación de Valladolid. Estos traslados están incluidos en la segunda fase del nuevo Complejo Ferroviario  y se incorporarán a la actuación de integración urbana. 

Además, la alternativa es compatible con los pasos transversales a distinto nivel y demás actuaciones de integración urbana previstas, como el futuro triple paso de Labradores, cuyas obras comenzarán antes del verano. 

afectaciones. En este documento también se evalúa el impacto de estas obras en el entorno, tanto en edificios protegidos como en bloques de viviendas colindantes con las vías.

Así, se apunta una incidencia «moderada» del proyecto en el Arco de Ladrillo, que en el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU)  tiene la máxima protección por su calidad de edificación industrial y singular. Y se propone su balizamiento, con una banda de protección de 50 metros en la que no se podrá acopiar ningún tipo de material. También se compromete el seguimiento arqueológico de las obras para documentar cualquier tipo de elemento que aparezca en sus inmediaciones.  

Además, el PGOU recoge que los elementos singulares que componen los Talleres Generales de Renfe y la Estación Campo Grande (Pasarela y Casilla del guarda; Báscula; Depósitos de agua y Arco de Ladrillo) podrán ser reubicados en el entorno de Estación y antiguos Talleres, evitando su descontextualización y, en todo caso, ligados a recorridos peatonales o espacios libres públicos. En el caso del Arco de Ladrillo y la Marquesina, se apunta que se mantendrán «preferentemente» en su ubicación actual.

Trenes cada diez minutos

El estudio de Fomento avanza la estructura horaria de los servicios ferroviarios de alta velocidad  que se prestarán en los próximos años. El incremento de servicios obliga a disponer de un horario con un patrón cadenciado, con un intervalo entre trenes fijo, por la elevada carga de tráfico que presentará el corredor de alta velocidad Norte-Noroeste, particularmente en el acceso a Madrid. El modelo de explotación desarrollado utiliza una cadencia de 10 minutos. Este ajuste en la programación tendrá cadencias de 20 minutos para los servicios de Media Distancia Madrid–Valladolid.