Lo bautizaron como Séneca y desde 2007 este tren de Alta Velocidad de Adif se dedica a recorrer las líneas más modernas ferroviarias españolas para vigilar que todo está en su sitio y que no haya ni el más mínimo problema en las vías por las que vuela el AVE. Es el ángel de la guarda al que no vemos, pero que está ahí, haciendo un trabajo imprescindible para que los usuarios viajen seguros y cómodos. Una herramienta que forma parte de un programa de alto coste destinado a infraestructuras, que si bien es «elevado, sin embargo, es muy necesario para mantener esta tecnología». Según el Ministerio de Fomento, el presupuesto anual de un kilómetro de estas modernas instalaciones supone entre 90.000 y 100.000 euros. 

Lo comprobamos de primera mano a bordo de este tren laboratorio, cuyo nombre técnico es el Talgo Auscultador A-330, un prototipo sobre el que luego se construyó el A-350, el famoso pato, llamado así por el característico morro de la máquina de tiro. Lleno absolutamente de pantallas y ordenadores, el convoy solo se parece por fuera a los trenes habituales que recorren las vías españolas. Aunque su labor, desde luego, no es la de llevar pasajeros a bordo. 

Un equipo de ocho personas recorren cada mes más de 4.200 kilómetros para analizar centímetro a centímetro estas modernas instalaciones. Tal y como explica el jefe de Planificación, Verificación y Supervisión de Adif, Javier González, las labores de esta unidad son las «inspecciones periódicas, desde las vías, hasta las catenarias pasando por la señalización y las comunicaciones móviles». Por otra parte, Séneca también es el modelo de pruebas de las nuevas líneas de Alta Velocidad; cada vez que una va a entrar en servicio, este laboratorio rodante la recorre antes para comprobar que es completamente apta para su explotación comercial.

Dotado de la última tecnología, el Séneca verifica una vez al mes cada una de las líneas del AVE. A 300 kilómetros por hora escanea a fondo la seguridad, el confort a bordo y el desgaste de los materiales. Por un lado, mide la geometría de la vía, es decir, cómo está colocada, que no haya baches, que los raíles vayan perfectamente paralelos y que estén completamente verticales respecto a la plataforma y la traviesa sobre las que se asienta. «Se examina cada palmo, porque a 300 kilómetros por hora una variación de solo cuatro milímetros en la alineación del carril o de seis milímetros en un bache, ya se consideran defectos que hay que vigilar o subsanar». 

El Séneca también observa el dinamismo estructural, es decir el comportamiento de los vagones sobre la vía. «Cuando el tren pasa sobre los raíles, mediante unos sensores, se detectan perfectamente los movimientos anormales que puedan producirse; así, si el movimiento es muy grande, el defecto también es mayor», comenta el jefe de Supervisión. Estas mejoras buscan garantizar la seguridad, pero también, el confort del pasajero, algo «fundamental» cuando un AVE se desplaza a 300 kilómetros por hora.

Los expertos que viajan a bordo tienen aún más trabajo. Se estudia, además, la dinámica de la catenaria, de donde el motor toma la electricidad para impulsarse. En este caso, se analiza «la fuerza con la que el pantógrafo presiona el dispositivo» para asegurar que recibe la energía adecuada. 

Todos los datos que se recaban durante el trayecto de pruebas se comparan después en las instalaciones centrales de Adif y, en caso necesario, se alerta a los servicios de mantenimiento para que subsanen las averías detectadas. 

 

Fallos. Existen tres niveles de defectos, según su importancia. Uno es el conocido como alerta; se trata de fallos menores que no afectan a la circulación, pero que «hay que vigilar» para que no vayan a más. El segundo nivel es el de desviaciones que tampoco afectan a la seguridad, pero que hay que resolver a corto plazo. Y un tercero registra los puntos sobre los que hay que actuar «de manera inmediata» y que requieren limitar la velocidad en ese punto. En casos extremos, que «no se han dado» hasta la fecha, se podría llegar a interrumpir la circulación. 

El Séneca es un ejemplar único. Solo cuenta con la ayuda de los llamados BIT, trenes auscultadores. Un prototipo al que espera mucho trabajo por delante con la apertura de las nuevas líneas a Zamora y próximamente a Burgos, ya que tendrá que viajar 5.600 kilómetros cada mes para garantizar la calidad y la seguridad.