Que Valladolid se pueda quedar sin soterramiento trece años después de la firma del convenio previo a la creación de la sociedad que debía gestionar su ejecución es muy grave, evidentemente, pero no tanto ni tan urgente como los problemas que puede acarrear el impago de 404 millones de euros al pull bancario (Santander, BBVA, EspañaDuero, La Caixa, Bankia e ICO) que concedió el crédito en 2011.
El alcalde, Óscar Puente, hablaba el pasado miércoles de «poner el contador a cero» para repensar la operación urbanística, trocearla y abaratarla, aparte de disolver la sociedad y saldar la deuda entregando a los bancos el suelo que se iba a liberar y vender para financiar las obras. ¿Pero basta con eso como garantía de un préstamo cuyo primer pago vence en 25 días?
Lejos de haberse cosido la ciudad con las vías bajo tierra, la herida abierta por la deuda amenaza con dejar una cicatriz contable de enormes proporciones. A menos que la propuesta del primer edil, día y medio antes del inicio de la campaña electoral, no fuera el epitafio del megaproyecto, sino un ultimátum para intentar forzar un acuerdo alternativo con los bancos o la reacción de los otros socios: la Junta, titular del 25% de Valladolid Alta Velocidad 2003; y sobre todo ADIF yRenfe (Grupo Fomento, 50%), para que muevan ficha y asuman la parte que el Consistorio (25%) cree que no puede computar en sus cuentas aunque quisiera, por el techo de gasto de la Ley Montoro.
En realidad,Puente no dijo el miércoles nada que no advirtiera en julio, cuando expuso las cuentas de la sociedad; con la salvedad de que han pasado cinco meses sin avances y que el conflicto se debe aclarar o rematar en plena campaña electoral y durante los primeros días tras la cita con las urnas.
El «aval» de los terrenos. El concejal de Hacienda,Antonio Gato, insiste en asegurar que Valladolid Alta Velocidad 2003, constituida en su día como sociedad anónima con un capital de 600.000 euros, es la que responde de cualquier deuda, incluida la financiera de 404 millones, sin que salpique a los socios. «Las garantías son fundamentalmente los terrenos», añade.
En números redondos, hay 90 hectáreas de suelo que debían financiar la operación con su venta cuando se liberasen de las vías, pero el tren sigue en superficie, no se ha generado un euro ni traspasado un metro cuadrado. Y la última tasación cifraba su valor en 397 millones, cuando hace siete años se hablaba todavía de cantidades por encima de los 1.000. Es más, el acuerdo firmado en noviembre de 2002 por las administraciones, previo a la creación de la sociedad en enero de 2003, hablaba de reinvertir también los «recursos excedentarios» de la operación, en«caso de existir», en «otras mejoras de la infraestructura ferroviaria en Valladolid y su integración urbana». De cómo repartir la miseria de hoy no se concretaba nada de manera explícita.
«No sé en cuánto tiempo, ni las fórmulas o lo que sea, pero esa es la posición del Ayuntamiento, la garantía del préstamo está en los terrenos», reitera Gato. «Si luego los bancos intentan cobrar a los socios, nosotros entendemos que eso no es así y, como ha dicho el alcalde, ya nos defenderemos en el ámbito que corresponda. Pero eso es adelantarnos a los acontecimientos, vamos a ver qué ocurre una vez que llevemos esta opción al pleno», que tendrá lugar el 15 de diciembre para debatir si lo que hoy es la postura del equipo de Gobierno acaba siendo oficialmente la del Consistorio.
El concejal de Hacienda asegura que desconoce si Grupo Fomento y Junta aceptarían abonar su parte de los 7,5 millones en intereses que los bancos reclaman para aplazar la deuda a finales de 2016. Su homólogo de Urbanismo,Manuel Saravia, entiende que sí podrían estar por la labor, pero el tiempo corre y todavía no se ha fijado ni la fecha de la próxima reunión de la sociedad.
«Ahora los bancos lo que piden es un compromiso adicional que no estaba en el contrato de préstamo, o que nosotros entendemos que no estaba: que entren a avalar los socios» si se opta por la prórroga de la deuda, señala Gato. Y si no a pagar, algo que no se ha hecho en cuatro años, hasta acumular «casi 100 millones de euros en intereses y comisiones».
Sin acuerdo con Renfe. Saravia, sin embargo, subraya que «Renfe yADIF, o la Junta, sí podrían incluir la deuda en sus presupuestos, que no tienen parangón con el del Consistorio». Pero apunta sobre todo al socio ferroviario, por ser el beneficiario directo de todas las obras ya ejecutadas, salvo la del túnel del pinar de Antequera.De hecho, el edil de Urbanismo sugiere que si Renfe compensara a la sociedad a través de la permuta de los terrenos de los viejos talleres por los de los nuevos (los primeros se valoran en 40 millones y los segundos en 160) «se podría resolver el pago de ahora».
Esa es otra de las grandes discrepancias, porque los nuevos talleres están listos para entrar en funcionamiento, pero resulta que el titular del suelo y el beneficiario de las instalaciones no concretaron en todo este tiempo un acuerdo para la cesión de uso o permuta. «Es absolutamente ilógico, igual que haber financiado toda la maquinaria desde Valladolid Alta Velocidad», añade Saravia, que también denuncia las «terribles condiciones» del crédito de 2011. «Esto no es más que el corralito de una serie de bancos, ¿cómo te pueden cobrar casi 100 millones en intereses en cuatro años?», se pregunta. «Llevamos meses buscando y ningún otro banco, ni de España ni de fuera, ha aceptado entrar a refinanciar la deuda a partir de ahora». Y entretanto, la operación urbanística del siglo para Valladolid, varada en una encrucijada con más preguntas que respuestas.