Siete años de obras y una inversión de 1.620 millones hará posible en las próximas semanas que Palencia y León se sumen al selecto club del AVE, al que pertenecen Segovia y Valladolid desde diciembre de 2007. El tren de alta velocidad alcanzará las dos ciudades de la Comunidad en superficie, sin soterramientos, estrenando un corredor de 162 kilómetros, que cuenta con 48 viaductos y pérgolas y dos túneles pese a tener un trazado prácticamente llano.

En el camino del AVE se ha cruzado la crisis económica y las dificultades financieras de las administraciones para sufragar cuantiosas inversiones ferroviarias, como las previstas para integrar las vías en la trama urbana de las ciudades de León y Palencia. También el Ministerio de Fomento, a través del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha modificado los proyectos originales para abaratar su coste y adaptarlos a los nuevos tiempos de eficiencia.

La alta velocidad ferroviaria transformará las comunicaciones de estas dos ciudades con la capital de España, tras completarse el corredor Norte-Noroeste hasta la ciudad del Bernesga. De hecho, ya en este año, el tiempo de viaje entre León y Madrid será de una hora y 55 minutos, frente a las dos horas y 42 minutos actuales, lo que supone un ahorro de 47 minutos. De la misma forma, Palencia y Madrid quedarán unidas en una hora y 17 minutos, 18 menos que en la actualidad, cuando el mejor tiempo es de una hora y 35 minutos.

El corredor Norte-Noroeste, en su tramo entre Valladolid y León, establece una nueva relación ferroviaria de alta velocidad entre ambas ciudades con vía electrificada en ancho internacional, con capacidad para que los trenes alcance velocidades máximas de 350 kilómetros por hora. Está electrificada a 25.000 voltios en corriente alterna y dispondrá del sistema de comunicaciones móviles GSM-R y del sistema de control de tráfico ASFA en su primer año y ERTMS 2, posteriormente, lo que permitirá la circulación de trenes a mayores velocidades y reducirá los tiempos de viaje, según informa la Agencia Ical.

La apertura de esta línea completa un ramal de 352 kilómetros de alta velocidad desde Madrid en dirección a la cornisa cantábrica. Se convertirá en la llave del norte para la alta velocidad que en pocos meses podría estrenar también la Variante de Pajares, para bajo la Cordillera Cantábrica, adentrarse en el Principado de Asturias. También acercará la línea de altas prestaciones a Cantabria, con su llegada a Palencia, y posibilitará que en la primavera de 2016, llegue a Burgos, dentro del proyecto de la ‘Y’ vasca y la conexión con la frontera francesa.

Línea sobre la meseta. El trazado discurre por la mesa con alturas moderadas, inferiores a diez metros, siendo muy escaso el número de desmontes o túneles. Así, sólo existen dos galerías subterráneas, el túnel de Peña Rayada situado entre los puntos kilométricos 194 y 196, y el túnel artificial de Villamuriel de Cerrato (Palencia). Cuenta con un total de 48 viaductos o pérgolas de nueva construcción, en general de altura moderada y anchura de vano convencional.

La línea tiene más de la mitad de su trazado en vía única. Palencia y León cuentan con las dos estaciones de la línea. En la capital palentina se ha conservado el edificio de un marcado clasicismo francés y estructura simétrica en forma de U, si bien los andenes se han modificado y alargado para permitir la llegada de trenes con destino al norte. En León, sin embargo, el AVE entrará a la nueva terminal inaugurada en marzo de 2011, dentro del ‘by-pass’ sur de la ciudad. La polémica ha envuelto a esta estación de fondo de saco, que se construyó de forma provisional, para acometer el soterramiento de las vías.

Trabajos. La construcción de la plataforma de 14 metros de anchura, que se presupuestó en 725,7 millones, comenzó en agosto de 2008 en la zona leonesa del río Cea y Bercianos del Real Camino, aunque los últimos tramos, los centrales de la línea, no se adjudicaron hasta septiembre de 2009. Pese a no encontrar grandes obstáculos dada la llanura del terreno, la mala calidad de los suelos arcillosos provocaron varios derrumbes.

Las obras alcanzaron un fuerte ritmo hasta 2011, cuando la amenaza de rescate a España y las políticas de restricción presupuestaria, frenaron el avance en el ‘tajo’. A finales de 2013 el Ministerio de Fomento relanzó la maquinara de contratación a través de Adif y Adif Alta Velocidad, para iniciar las últimas fases de construcción de la línea, con el montaje de todos los sistemas ferroviarios, desde las vías hasta la catenaria o los sistemas de seguridad. En junio, la línea fue entregada a Renfe para su explotación, tras la formación de los maquinistas.